Geen omstreden trajectcontroles in Opwijk

foto D. Demey

INZET-raadslid Luc De Ridder vroeg tijdens de gemeenteraad van december naar de eventuele plannen van het gemeentebestuur om het omstreden systeem van trajectcontroles as a service in Opwijk te installeren. Vele gemeenten toonden immers reeds interesse in dit systeem dat via GAS-boetes inkomsten uit verkeersboetes toelaat voor lokale besturen. De burgemeester stelde De Ridder echter gerust door plannen in die zin te ontkennen. Terecht, want de inmenging van privébedrijven in de lokale verkeersveiligheid.

Voorheen was beboeten op snelheidsovertredingen enkel de bevoegdheid van het parket en de politie. Met dit systeem kan ook de gemeente de verbaliserende instantie zijn, via GAS-boetes.

Vele gemeenten tonen interesse in dit systeem, ook al omdat het financieel een voordeel heeft. De opbrengst van een GAS-boete is nu voor de gemeentekas, niet langer voor het federale boetefonds. Dit laat gemeenten toe om zelf een sterker en doelgericht verkeersveiligheidsbeleid te voeren. De middelen kunnen aangewend worden om de verkeersveiligheid in de gemeente te verbeteren. Daar staat tegenover dat er fiks geïnvesteerd moet worden in de ANPR-camera’s en de softwaresystemen. En natuurlijk is er mankracht nodig voor de administratieve afhandeling.

In Bonheiden raakte recent bekend dat ze hiervoor in zee gaan met een consortium van drie privébedrijven dat trajectcontrole als een dienst aanbiedt in een publiek-private samenwerking. TAAS – Traject Controle as a Service – biedt zijn diensten ook elders aan.

Het consortium levert aan de gemeente het systeem (camera’s plus software) en zorgt voor de installatie, het onderhoud, de aansluiting op het net en de software die de gegevens tot bij de politie brengt. De politie moet de overtredingen wel nog valideren en de afhandeling van de GAS-boete gebeurt door de gemeente. De drie bedrijven krijgen een commissie van 24 euro per boete, de boetes variëren van 53 tot 163 euro. Bij de laagste boete komt dus 45% van het bedrag bij de bedrijven terecht.

De inkomsten van het private consortium hangen dus af van het aantal overtredingen (of zelfs van het aantal vaststellingen). Economisch gezien heeft het consortium dus baat bij veel overtredingen, maar dat staat haaks op het initiële doel van een trajectcontrole: het aantal snelheidsovertredingen terugdringen en de verkeersveiligheid verhogen.

Problematischer is dat het consortium ook inspraak vraagt en al kreeg in de locaties waar de nieuwe trajectcontroles moeten komen, van de gemeente bedong dat in de betrokken straten alle snelheidsremmende maatregelen ( zoals versmallingen, drempels of bloembakken) weg worden gehaald en de straten maar een beperkt aantal dagen per jaar mogen worden afgesloten voor verkeer. Rechtstreekse impact dus op het lokale verkeersveiligheidsbeleid

Het verdienmodel en de economische logica van het privaat consortium lijkt het hier dan ook te halen op de verkeersveiligheid van de gemeente. De regie over het verkeersveiligheid wordt voor een deel uit handen gegeven, en dat kan nooit de bedoeling zijn.